Estos 9 factores encarecen la logística portuaria en el Perú

Menor competitividad. 

Embarcar y desembarcar mercadería es entre 35% y 40% más caro en Perú que en otros países, perjudicando a exportadores e importadores

Grave problema logístico: Enviar o recibir carga a través de los puertos peruanos es entre 35% y 40% más caro que hacerlo en países como España, según señaló Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima.

En el caso de los exportadores, esos costos quitan competitividad a los productos peruanos, indicó el representante de la CCL, que organiza el XVI Foro Internacional de Puertos; mientras que para los importadores, el problema logístico encarece los productos que consumen los peruanos.

Ego-Aguirre indicó que los factores que elevan el costo del manejo de la carga en el Perú tienen origen tanto estatal como privado, los mismos que pueden apreciarse en la galería de fotos.

Se incluyen allí la falta de infraestructura, la tramitología, los fletes, la inseguridad, entre otros.

Ego-Aguirre criticó en especial la presencia de la Marina de Guerra del Perú en los puertos de mercadería peruanos y la pésima legislación que regula el cabotaje.

Por el puerto del Callao se moviliza un 80% del comercio exterior peruano. Debido a ineficiencias estatales y empresariales, exportadores e importadores deben enfrentar sobrecostos de entre 35% y 40%, según Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima. En las siguientes fotos mira cuáles son los factores que Ego-Aguirre señala como los más perjudiciales. (Fuente: Google Earth)

Tramitología. Exportadores e importadores soportan excesivos trámites y cobros que hacen perder tiempo y dinero.

La presencia de la Marina de Guerra del Perú en los puertos genera la necesidad de tramitar más permisos, señala Ego-Aguirre, quien critica que esta presencia genera una duplicidad de autoridades (los puestos están a cargo de la Autoridad Portuaria Nacional).

Ineficiencia empresarial. Ego-Aguirre critica que muchas empresas que prestan servicios portuarios tienen altos costos de operación que terminan trasladando a sus clientes. (Foto: ESAN)

La infraestructura para el transporte de carga es muy mala. Hace falta carreteras camioneras para hacer el transporte más eficiente y menos caro. (Foto: Archivo)

Falta de infraestructura ferroviaria. El ferrocarril es el medio más eficiente para el traslado de mercancías. Actualmente el único ferrocarril que tiene el país ni siquiera llega a los terminales marítimos. Además, se requiere de nueva infraestructura ferroviaria hacia el Norte y Sur del país.

La ineficiencia del transporte de carga lo vuelve blanco fácil de los delincuentes, lo que se agudiza debido al estado general de la seguridad pública en el país. (Captura TV)

El transporte de carga afronta también sus propios sobre costos como el de los seguros contra robos o accidente que son mucho más altos en el Perú que en otros países, refiere Ego-Aguirre.

La infraestructura portuaria requiere complementarse con antepuertos que ordene y facilite el embarque y desembarque de productos.

La cuasi inexistencia del cabotaje es otro problema para el Perú que obliga a un mayor uso del transporte terrestre para el traslado de mercadería de diferentes ciudades costeñas. Ego-Aguirre sostiene que la legislación sobre el cabotaje es pésima y solo favorece a un pequeño grupo de empresas, desalentando la competencia. (Foto: Reuters)

Fuente: El Comercio.

DISEÑO Y DISTRIBUCIÓN EN PLANTA

En un entorno globalizado cada vez más las compañías deben asegurar a través de los detalles sus márgenes de beneficio. Por lo tanto, se hace imperativo evaluar con minuciosidad mediante un adecuado diseño y distribución de la planta, todos los detalles acerca del qué, cómo, con qué y dónde producir o prestar un servicio, así como los pormenores de la capacidad de tal manera que se consiga el mejor funcionamiento de las instalaciones.

Esto aplica en todos aquellos casos en los que se haga necesaria la disposición de medios físicos en un espacio determinado, por lo tanto se puede aplicar tanto a procesos industriales como a instalaciones en las que se presten servicios.

¿Qué es la distribución en planta?

La distribución en planta se define como la ordenación física de los elementos que constituyen una instalación sea industrial o de servicios. Ésta ordenación comprende los espacios necesarios para los movimientos, el almacenamiento, los colaboradores directos o indirectos y todas las actividades que tengan lugar en dicha instalación. Una distribución en planta puede aplicarse en una instalación ya existente o en una en proyección.

Objetivos del diseño y distribución en planta

El objetivo de un trabajo de diseño y distribución en planta es hallar una ordenación de las áreas de trabajo y del equipo que sea la más eficiente en costos, al mismo tiempo que sea la más segura y satisfactoria para los colaboradores de la organización. Específicamente las ventajas una buena distribución redundan en reducción de costos de fabricación como resultados de los siguientes beneficios:

Reducción de riesgos de enfermedades profesionales y accidentes de trabajo

Se contempla el factor seguridad desde el diseño y es una perspectiva vital desde la distribución, de esta manera se eliminan las herramientas en los pasillos; los pasos peligrosos, se reduce la probabilidad de resbalones, los lugares insalubres, la mala ventilación, la mala iluminación, etc.

Mejora la satisfacción del trabajador

Con la ingeniería del detalle que se aborda en el diseño y la distribución se contemplan los pequeños problemas que afectan a los trabajadores, el sol de frente, las sombras en el lugar de trabajo, son factores que al solucionarse incrementan la moral del colaborador al sentir que la dirección se interesa en ellos.

Incremento de la productividad

Muchos factores que son afectados positivamente por un adecuado trabajo de diseño y distribución logran aumentar la productividad general, algunos de ellos son la minimización de movimientos, el aumento de la productividad del colaborador, etc.

Disminuyen los retrasos

Al balancear las operaciones se evita que los materiales, los colaboradores y las máquinas tengan que esperar. Debe buscarse como principio fundamental, que las unidades de producción no toquen el suelo.

Optimización del espacio

Al minimizar las distancias de recorrido y distribuir óptimamente los pasillos, almacenes, equipo y colaboradores, se aprovecha mejor el espacio. Como principio se debe optar por utilizar varios niveles, ya que se aprovecha la tercera dimensión logrando ahorro de superficies.

Reducción del material en proceso

Al disminuir las distancias y al generar secuencias lógicas de producción a través de la distribución, el material permanece menos tiempo en el proceso.

Optimización de la vigilancia

En el diseño se planifica el campo de visión que se tendrá con fines de supervisión.

¿Cuándo es necesaria una nueva distribución?

En general existen gran variedad de síntomas que nos indican si una distribución precisa ser replanteada. El momento más lógico para considerar un cambio en la distribución es cuando se realizan mejoras en los métodos o maquinaria. Las buenas distribuciones son proyectadas a partir de la maquinaria y el equipo, los cuales se basan en los procesos y métodos, por ende, siempre que una iniciativa de distribución se proponga, en su etapa inicial se deberán reevaluar los métodos y procesos, de la misma manera que cada que se vayan a adoptar nuevos métodos o instalar nueva maquinaria, será un buen momento para evaluar nuevamente la distribución. Algunas de las condiciones específicas que plantean la necesidad de una nueva distribución son:

1. Departamento de recepción

• Congestión de materiales
• Problemas administrativos en el departamento
• Demoras de los vehículos proveedores
• Excesivos movimientos manuales o remanipulación
• Necesidad de horas extras

2. Almacenes

• Demoras en los despachos
• Daños a materiales almacenados
• Pérdidas de materiales
• Control de inventarios insuficientes
• Elevada cantidad de material
• Piezas obsoletas en inventarios
• Espacio insuficiente para almacenar
• Almacenamiento caótico

3. Departamento de producción

• Frecuentes redisposiciones parciales de equipos
• Operarios calificados que mueven materiales
• Materiales en el piso
• Congestión en pasillos
• Disposición inadecuada del centro de trabajo
• Tiempo de movimiento de materiales elevado
• Máquinas paradas en espera de material a procesar

4. Expedición

• Demoras en los despachos
• Roturas o pérdidas de materiales

5. Ambiente

• Condiciones inadecuadas de iluminación, ventilación, ruido, limpieza
• Elevados índices de accidentalidad, incidentalidad o repentina alteración de la tendencia
• Alta rotación del personal

6. Condiciones generales

• Programa de producción caótico
• Elevados gastos indirectos

7. Expansión de la producción

Muchas de las hoy plantas de producción pequeñas, serán mañana fábricas de tamaño medio. Éste crecimiento se tornará gradual y constante y deberá considerarse siempre la distribución de la planta en la planeación estratégica de la organización.

8. Nuevos productos

Aún cuando para la fabricación de nuevos productos se utilicen los procesos existentes en la compañía, siempre deberán considerarse los posibles nuevos retos de manipulación de materiales, que con seguridad se presentarán. Del mismo modo que aumentará la presión sobre el espacio para fabricación con que se cuenta.

10. Instalaciones nuevas

La función principal de una instalación nueva es la de permitir una distribución más eficiente. En éste caso se tiene la oportunidad de eliminar todos aquellos aspectos estructurales y de diseño que restringen un óptimo funcionamiento de la organización. El diseño del nuevo edificio debe facilitar el crecimiento y la expansión que se estimen necesarios.

Mora, Luis Aníbal. (2002). Diccionario de logística y negocios internacionales. Primera edición. Medellín Colombia. Encuadernación y diagramación Polimpresos, ISBN 958-33-3623-8

INCOTERMS

Los Incoterms ® son reglas estándar reconocidas internacionalmente y se utilizan en todo el mundo en los contratos internacionales y nacionales para la venta de bienes. Publicado por primera vez en 1936, los términos Incoterms ® establecen definiciones internacionalmente aceptadas y reglas de interpretación para la mayoría de las condiciones comerciales comunes

Las normas se han desarrollado y mantenido por expertos y profesionales reunidos por la ICC (International Chamber of Commerce) y se han convertido en la norma predilecta para establecer las debidas disposiciones para el desarrollo de los negocios internacionales. Incoterms ayuda a los comerciantes a evitar costosos malentendidos aclarando las tareas, costos y riesgos involucrados en la entrega de las mercancías de los vendedores a los compradores.

 Incoterms son reconocidos por las normas de la CNUDMI (Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional) como el estándar global para la interpretación de los términos más comunes en el comercio exterior.

INCOTERMS 2010

Actualmente (2012) están en vigor los INCOTERMS 2010 (Desde el 1 de Enero de 2011), versión que había sido presentada oficialmente por la ICC desde Septiembre del 2010.

INCOTERMS USADOS SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE EN LAS VERSIÓN 2000 Y 2010

TRANSPORTE MARÍTIMO
INCOTERMS 2000		INCOTERMS 2010
FAS: Libre al costado del buque (puerto convenido).		FAS: Libre al costado del buque (puerto convenido).
FOB: Libre a bordo (puerto de carga convenido).		FOB: Libre a bordo (puerto de carga convenido).
CFR: Costo y flete (puerto de destino).		CFR: Costo y flete (puerto de destino).
CIF: Costo, seguro y flete (puerto de destino convenido).		CIF: Costo, seguro y flete (puerto de destino convenido).
DES: Entrega sobre buque (puerto de destino convenido).
DEQ: Entrega en muelle (puerto de destino convenido).

TODO TIPO DE TRANSPORTE INCLUIDO EL MULTIMODAL
INCOTERMS 2000		INCOTERMS 2010
EXW: En Fábrica (lugar convenido).		EXW: En Fábrica (lugar convenido).
FCA: Libre transportista (lugar convenido).		FCA: Libre transportista (lugar convenido).
CPT: Transporte pagado hasta (lugar de destino convenido).		CPT: Transporte pagado hasta (lugar de destino convenido).
CIP: Transporte y seguro pagado hasta (lugar de destino convenido).		CIP: Transporte y seguro pagado hasta (lugar de destino convenido).
DAF: Entregada en frontera (lugar de destino convenido).		DAP: Entregada en lugar (lugar de destino convenido).
DDU: Entregada Derechos no Pagados (lugar de destino convenido).		DAT: Entregada en terminal (Puerto de destino convenido).
DDP: Entregada Derechos Pagados (lugar de destino convenido).		DDP: Entregada Derechos Pagados (lugar de destino convenido).

RESPONSABILIDADES DEL VENDEDOR Y EL COMPRADOR EN EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL, SEGÚN EL TÉRMINO PACTADO

DEFINICIÓN DE CADA TÉRMINO

EXW En Fábrica: El vendedor entrega la mercancía en su propio establecimiento sin despacharla para exportación ni cargarla en un vehículo receptor.

FCA Franco Transportista: El vendedor entrega la mercancía despachada para la exportación, al porteador nombrado por el comprador.

DAP Entrega en el lugar: El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte de llegada y preparada para la descarga.

DDP Entregada derechos pagados: El vendedor entrega la mercancía despachada para la importación y preparada para su descarga.

FAS Franco al costado del buque: El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido.

CPT Transporte pagado hasta: El vendedor pone la mercancía a disposición del porteador designado por él y paga los costes del transporte principal.

CIP Transporte y seguro pagado hasta: El vendedor pone la mercancía a disposición del porteador designado por él y paga los costes del transporte principal y del seguro.

DAT Entrega en terminal: La mercancía es entregada en la terminal designada en el puerto o lugar de destino, una vez es descargada del medio de transporte de llegada.

FOB Franco a bordo: El vendedor realiza la entrega de la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque convenido.

CFR Costo y flete: El vendedor entrega la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque y paga los costes y el flete para llevarla al puerto de destino acordado.

CIF Costo, seguro y flete: El vendedor realiza la entrega de la mercancía a bordo del buque, en el puerto de embarque y paga los costes, el flete y el seguro.

"Transporte Internacional de Mercancías"

Editorial: ICEX, Instituto de Comercio Exterior.
ISBN 978-84-7811-711-6

TRANSPORTE MULTIMODAL

El tansporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. 

Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como sinónimo de multimodalidad en términos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es un modelo de multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías en una misma unidad logística o vehículo usando de manera sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los procesos de intercambio modal.

CONCEPTOS GENERALES

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Expedición, Envío o Remesa

Conjunto de mercancías cubiertas por un mismo contrato de transporte.

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Flete

Precio que se paga por transportar una mercancía.

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Límite de Responsabilidad

Es la máxima cantidad de dinero que un operador de transporte debe pagar al cargador por algún daño o perdida de la carga de que el transportista es responsable por contrato de transporte.

Transbordo

La operación de transbordo consiste en el movimiento de las unidades logísticas de un modo de transporte a otro.

ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

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Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario, operadore de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con tal de ser entregadas al destinatario.

Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de ciertas actuaciones.

Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.

Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se directamente o a través de una tercera parte.

Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del transporte, completamente o solo a una parte del mismo.

Otros actores son propios de cada modalidad de transporte empleada, por ejemplo los actores del transporte marítimo.

DIAGRAMA Y RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

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TIPOS DE MULTIMODALIDAD

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Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el movimiento de carga, existen ciertos tipos de multimodalidad que se destacan por tener unas características especiales. Dentro de los tipos de modalidad especial encontramos:

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA

Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad mínima de la capacidad del buque. Las razones para que los buques no accedan a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas por una justificación económica, sin embargo en la mayoría de los casos, los buques oceánicos (que cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos pequeños debido a la falta de calado de las aguas del puerto en relación con el calado del buque. Por ende, de manera consecuente se creo el concepto del buque feeder, o "alimentador", para suministrar desde un gran puerto (oceánico) a los puertos pequeños de sus alrededores mediante buques de menor tamaño.

TRANSPORTE POR CARRETERA/FERROCARRIL

El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante la combinación de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad hay, por tanto una transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la de explotar la ventaja competitiva de los dos modos de transporte.

UNIDADES DE TRANSPORTE

CAJA MOVIL

Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos terrestres y equipada con los dispositivos necesarios para el transbordo entre modos (la distingue de los contenedores).

CONTENEDOR

Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir la transferencia entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos. (tipos de contenedores)

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INFRAESTRUCTURA PARA LA MULTIMODALIDAD

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CENTROS DE TRANSPORTE

Son plataformas logísticas centradas en el transporte por carretera. Cuentan con un área logística bien consolidada y un área de servicios completa , pues incluye servicios para personas, vehículos, centros administrativos y centros de contratación de carga. Sirven de plataformas multimodales en la medida que también suelen contar con paso férreo.

CENTROS DE CARGA ÁEREA

Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire – tierra y el tratamiento de mercancías de carga aérea.

• Área multimodal: terminal de carga general, courier e integradores.
• Zona logística de segunda línea: almacenamiento para transitorios.
• Zona de servicios unitaria.

ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS - ZAL

Las ZAL son plataformas logísticas vinculadas a puertos, que albergan actividades de segunda y tercera línea logística generalmente dedicadas a mercancías marítimas.

Como un factor preponderante de competitividad las ZAL deben de disponer de condiciones óptimas de régimen y servicios aduaneros, las alternativas de instalación y almacenamiento de mercancías en el territorio con anticipación a la entrada aduanera de las mismas son las siguientes:

• Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional, en la cual las mercancías que en ella se introducen se consideran fuera del territorio aduanero nacional con respecto a los derechos y tributos de importación, y no están sometidas al control habitual de la aduana.
• Depósito franco: es un local cerrado, señalado dentro del territorio nacional y autorizado por el Estado, en el cual se considera que las mercancías no se encuentran en el territorio aduanero.
• Depósitos aduaneros: son locales destinados a almacenar mercancías solicitadas al régimen fiscal de depósito y que posteriormente serán destinadas a otros regímenes u operaciones aduaneras.

PUERTO SECO

Se conoce como puerto seco a una terminal multimodal situada en el interior de un país y que dispone de un enlace directo con un puerto marítimo. Consta de un área multimodal (ferrocarril/carretera), como área funcional principal.

VEHÍCULOS Y EQUIPOS

VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

PARA EL PAÍS

•Descongestión de los Puertos Marítimos,

•Menores costos en el control de las mercancías,

•Mayor seguridad del recaudo de los tributos,

•Autocontrol del contrabando,

•Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,

•Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y

•Menores precios de las mercancías importadas.

PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL TRANSPORTADOR EFECTIVO

•Programación de las actividades,

•Control de la carga de compensación,

•Carga bien estibada (evita siniestros),

•Programación del uso de vehículos de transporte,

•Programación de Ingresos.

•Continuación de Viaje hasta el destino final,

•A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.

•Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.

•Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.

PARA EL USUARIO

•Menores costos en operación total de transporte,

•Menores Tiempos de Viaje,

•Programación de los despachos y tiempos de viaje,

•Programación de inventarios,

•Certeza en el cumplimiento de la operación,

•Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,

•Atención técnica de manejo de la carga,

•Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y

•Capacidad de negociación (grandes generadores).

DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Poca familiaridad con las nuevas tecnologías

Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de normas internacionales

Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.

Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se cuenta con una infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte.

Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de contenedores al interior.

Frazelle, Edward (2007). Logística de almacenamiento y manejo de materiales de clase mundial, Bogotá, Colombia. Editorial Norma.